La GIAUR di Berardo Taraschi

L’11 maggio 1947 è una data segnata in rosso nella storia dell’automobilismo. Al Circuito di Piacenza fa il suo esordio la prima vettura Ferrari, la 125 S alla guida di Franco Cortese, che però sarà costretto al ritiro. Nello schieramento di partenza c’è un’altra “stella”, l’Urania di Berardo Taraschi che alla fine si piazza terzo di categoria e quinto assoluto. Originario di Tossica, ma teramano a tutti gli effetti, “Diddì” come lo chiamano gli amici è un personaggio già affermato: motociclista, pilota, costruttore di successo. Ha cominciato con le due ruote, dopo essersi diplomato all’Istituto Tecnico di Teramo, città dove ha aperto la sua prima officina motociclistica. Equi che prepara le sue moto da corsa, Bianchi 175 Sport, Benelli e CM 500. Da queste ultime due case ottiene anche la rappresentanza commerciale.

I tempi sono ormai maturi per realizzare una “sua” moto. Infatti, dopo aver vinto il Circuito di Teramo 1938 in sella alla Benelli 500, si mette al lavoro partendo dal basamento di una Rudge 350, ex Scuderia Ferrari, che abbina alla testa della Benelli mezzo litro. Il cilindro è di sua progettazione, come il telaio che fa realizzare in Piemonte. Prima della guerra trova il tempo di correre anche tra le auto partecipando al Volante d’Argento 1939 al volante di una Topolino. La guerra lo vedrà schierato sul fronte russo e poi di stanza in Corsica e in Sardegna. Per fortuna a casa c’è la moglie Aurea che riesce a conservare e a proteggere le moto e l’attrezzatura da requisizioni e saccheggi. Il tornio, in particolare, consentirà a Taraschi di riprendere subito l’attività della sua officina quando rientra a Teramo, rivelandosi prezioso per buona parte degli artigiani e delle piccole industrie della zona. E’ tra i primi Concessionari Piaggio, dopo che ha incrociato una Vespa in prova. Sistemata l’attività commerciale, sempre affiancato dalla moglie, torna in sella alla sua Benelli a Tortoreto, dove l’anno seguente chiude la carriera da centauro.

 

 

 

URANIA

Italianedacorsa-Urania-BMW 750 Sport 1947
Urania-BMW 750 Sport 1947 1° di classeTarga Florio 1948 foto la Manovella

E qui inizia la sua lunga avventura come pilota, straordinariamente concreto, e costruttore creativo nelle corse automobilistiche. Nell’inverno del 1947 comincia a lavorare sulla “sua” vettura partendo da una Topolino recuperata, dalla quale riprende telaio, gruppo trasmissione, sospensioni e freni. Modifica il posteriore, adottando balestre semiellittiche, vari rinforzi e irrigidimenti, gli ammortizzatori Houdaille a rotazione. La prima vettura del neo costruttore teramano ha un passo di 2.050 mm, carreggiate anteriore e posteriore di 1.180 mm e 1.170 mm. Per il motore Taraschi va in controcorrente rispetto alla maggior parte degli altri costruttori legati al 569 cm³ della Fiat puntando sul bicilindrico a 180° della BMW 75, moto che trova nei campi ARAR (Azienda Rilievo Alienazione Residuati). Il boxer della Casa monegasca – alesaggio x corsa 78 x 78 mm, cilindrata 750 cm³ – è meno pesante grazie all’impiego di alluminio. In ultimo, grazie all’adozione dei carburatori Dell’Orto da 28 mm, la potenza supera tranquillamente i 40 CV con un regime di 5.700 giri/min, rispetto agli iniziali 26 CV a 5.700 giri/min. La disposizione del propulsore, l’origine motociclistica e il raffreddamento ad aria, è a sbalzo davanti all’asse anteriore. Per la carrozzeria Taraschi si rivolge a Venanzio Pozzi, il cognato di Piero Facetti, il “mago” di Bresso, già dal ‘46 operativo nel settore delle sport. Pozzi si sposta a Teramo e “veste” la vettura di “Diddì” con un abito completo in alluminio. La prima creatura di Taraschi è bassa, con un’altezza minima da terra di 12,5 cm, e un andamento decisamente aerodinamico per l’epoca. Caratteristica è la calandra con i due fari che completano il disegno dei parafanghi. Resta da decidere il nome. Urania, ispirandosi a Colle Urania, dove sorge l’Osservatorio Astronomico creato da Vincenzo Cerulli, il grande fisico e astronomo teramano che ha scoperto l’asteroide 704 Interamnia, su suggerimento di Diego De Sterlich, il “Marchese Volante” di Penne. Quanto alla Squadra Corse Taraschi adotta come logo una stella stilizzata, tramandato fino ai giorni nostri da Tazio Taraschi.

L’ esordio è fissato per l’11 maggio 1947 al Circuito di Piacenza, entrato nella storia perché vede il debutto della Ferrari 125S. L’Urania è ancora priva di verniciatura ma il risultato è incoraggiante: Taraschi si piazza terzo di categoria e quinto assoluto. E’ poi alla partenza della Sassi-Superga, Circuito di Benevento, Circuito di Parma, Circuito delle Cascine. La prima vittoria della Urania arriva al Circuito di Voghera, affidata per la prima volta a un cliente, Mimì Catarra.

La livrea rossa è pronta per il Giro di Sicilia-Targa Florio del 1948 dove il pilota costruttore teramano ottiene un prestigioso successo di classe affiancato da Mario Ciarelli.  Ma è già è pronto il nuovo modello, che utilizza un telaio tubolare, con un peso di appena 26 kg pur con un’eccellente rigidità torsionale.  Il motore BMW è sempre montato a sbalzo sull’anteriore ma in posizione più avanzata, mentre il passo è di 1.950 mm. Sul posteriore, il ponte rigido è presto sostituito dalla sospensione a doppi bracci tubolari e barra Panhard, mentre anteriormente sono previste le molle elicoidali. La carrozzeria in alluminio è a siluro, con parafanghi tipo motociclistico staccati dal corpo vettura.  Caratterizzata è la calandra avvolgente con faro centrale, mentre i cerchi sono i classici Borrani s il peso 347 kg a secco. Con l’Urania a telaio tubolare, Taraschi vince nel 1948 il Circuito di Posillipo. Arrivano le prime richieste di potenziali clienti, e tra gli assegnatari delle quattro vetture costruite, si segnalano Maria Teresa De Filippis e Filippo De Cecco, che con le Urania disputeranno la Mille Miglia, mentre nel 1949, Berardo allungherà la sua striscia di successi aggiudicandosi la 750 Sport al Giro di Sicilia, Caracalla, Reggio Emilia, Posillipo, Coppa delle Dolomiti, Pescara, Caltanisetta.

Italianedacorsa-Urania-BMW 500 F2 1948
Urania-BMW 500 F2 1948   foto la Manovella

C’è anche la F2, categoria che sta crescendo d’interesse. Il regolamento prevede motori aspirati da 2.000 cm³ e motori sovralimentati da 500 cm³. Basterà ridurre la cilindrata del boxer BMW fino al mezzo litro e abbinarlo a un compressore, un Roots, fornito dai fratelli Giannini, che l’avevano impiegato su una Salmson. Montato davanti al motore, il compressore volumetrico consente di spremere una potenza di 80 CV a 6.500 giri/min, ma il rapporto di equivalenza è troppo penalizzante rispetto ai motori due litri aspirati, utilizzati da Ferrari e Maserati che dominano la categoria. In ogni caso, con la sua Urania F2 Taraschi è primo tra le monoposto sovralimentate e ottavo assoluto al Gran Premio di Bari del 1948. Per i Gran Premi tutto è rimandato a metà degli anni ‘50, quando rileva una Ferrari 166 dai fratelli Marzotto, sulla quale interviene alla sua maniera, nonostante i diktat contrari del “Drake”.

Quanto all’Urania conclude la sua brillante carriera nel 1950, vincendo ancora il Giro della Campania.

GIAUR

“Giaur” è l’acronimo di GIAnnini e URania, scelto dai fratelli Giannini e da Berardo Taraschi per la loro partnership che nasce a fine 1948.

Attilio e Domenico Giannini sono sulla cresta dell’onda grazie al loro motore G1. Taraschi ha sfruttato al meglio il suo BMW bicilindrico che ha ormai raggiunto il limite. L’equazione Giannini più Taraschi uguale GIAUR è corretta, con il quattro cilindri in linea ad aste e bilancieri romano che garantisce di 42 CV a 5.500 giri/min abbinato al raffinato telaio tubolare del pilota-costruttore teramano, che sposta dietro l’asse anteriore il propulsore, aggiorna la trasmissione, e anche il muso della carrozzeria.

L’esordio è fissato al Circuito del Castello, la gara di casa. La prima vittoria non si fa attendere a Caracalla la Giaur è prima nella classe 750 del X Gran Premio Roma con alla guida Mario Raffaelli. Grazie alla disponibilità dei motori Giannini, Taraschi avvia una produzione iniziale di sei vetture l’anno, che salirà fino a una decina, vendute a un prezzo di circa 1.800.000 Lire, complete di motore, che il costruttore teramano acquista dai Giannini a un costo di 500.000 Lire. E ovviamente anche la Squadra Corse Taraschi amplia la sua portata. Il palmares si arricchisce ulteriormente nel 1950, con un nuovo “centro” a Caracalla, le vittorie al Monte Pellegrino, al Giro di Calabria, a Senigallia ecc. Particolarmente significativi sono i successi alla Coppa Toscana e a Napoli. Nella gara toscana, valevole per il Campionato Italiano, s’impone Boldrini, in coppia con Palombi, alla guida di una Giaur Berlinetta, la prima vettura “chiusa” realizzata da Taraschi, mentre la vittoria di Berardo al Circuito di Napoli è appannaggio della Giaur F2. E’ una delle tante strade sperimentate da Taraschi interessato anche al mercato della nuova F3. Monta infatti una versione del G1 Giannini, con cilindrata ridotta a 493 cc – alesaggio x corsa 52×58 mm – che nel caso specifico del Circuito di Napoli è sovralimentato con un compressore volumetrico Roots. Nella F3, tuttavia le macchine inglesi, in particolare la Cooper, che montano posteriormente motori due cilindri motociclistici, Norton o Jap, sono praticamente imbattibili.

Nel 1951, finalmente, arriva per Taraschi la consacrazione tricolore. Sesto Leonardi, lo specialista della categoria, con una Giaur, seguita Rodolfo Patriarca, è primo nel Gran Premio Cidonio, Giro della Calabria, Bologna-Raticosa e la Messina San Rizzo. A fine anno il pilota di Treia è Campione d’Italia della classe Sport 750. Per Giaur e Taraschi il primo, ed è la consacrazione definitiva come costruttore. Si allunga, infatti, l’elenco dei clienti, tra i quali Luigi Musso e Maria Teresa De Filippis, che con la Giaur può vantare un sesto posto al Circuito di Senigallia nel 1950, e un terzo alla Coppa Ascoli dell’anno successivo. Il mercato della Giaur varca i confini nazionali, arrivando negli USA, dove approdano complessivamente 13 unità e in Francia, dove il pilota di riferimento del costruttore teramano è Jean Paul Orsetti.

Nel 1953 la nuova 750 Champion, con i parafanghi integrati nella carrozzeria fa man bassa di vittorie. Sesto Leonardi vince i Circuiti di Forlì, Collemaggio, Montenero e si aggiudica nuovamente il Campionato Italiano 750. Lo stesso “Diddì” s’impone in altre due prove valevoli per il tricolore, a Macerata e a Salerno. Prima di fine stagione arriva un nuovo raffinato motore Giannini, il G2 bialbero, che nasce dall’opera instancabile dell’Ing. Carlo Gianini. Ha una potenza massima di 60 CV a 7200 giri, e una coppia di 8 kgm al limite di 5200 giri/min. L’unico neo è il costo dell’unità che si aggira sul 1.200.000 Lire. Con una versione meno spinta di questo motore, da 52 CV a 6200 giri/min, Taraschi debutta nel mondo del Gran Turismo stradale con una raffinata Berlinetta 750, carrozzata dal torinese Motto, ribattezzata Sanremo. La berlinetta stradale ha un peso di appena 520 kg e raggiunge i 160 km/h. Purtroppo né Taraschi, né Giannini né Motto hanno strutture adeguate e la Sanremo rimane un riuscito esercizio.

Fortunatamente la Champion per regolamento può competere anche nella nuova categoria 750 Corsa. La prima Giaur di questo tipo è la “Red Blitz”, un altro capolavoro di “Diddì”, che ovviamente sfrutta appieno la base tecnica della Champion. La “Red Blitz”, pesa soltanto 300 kg e può montare sia il motore G1 sia il G2, alimentati a miscela, in posizione anteriore centrale, con potenze rispettive di 70 CV e 60 CV. E’ la prima a utilizzare lo schema del motore e della trasmissione spostati sulla destra, e il pilota sulla sinistra per abbassare il centro di gravità. Con la “Red Blitz” Taraschi vince a Torino, Terni e Forlì e si aggiudica, finalmente in prima persona! il titolo italiano di categoria.

Un nuovo titolo lo vince nel 1956 Alfredo Tinazzo con la Champion nel Campionato della Montagna. Intanto alla Giaur è stata commissionata una vettura da record da un gentlemen francese, Jean Grousset, per il quale Taraschi realizza un esercizio di meccanica davvero raffinato. Il telaio riprende dalla Champion l’avantreno a ruote indipendenti con balestra trasversale e ammortizzatori telescopici e il retrotreno ad assale rigido. Il posto di guida è spostato sulla destra, visto il lay-out della pista scelta per i tentativi di record, Monthléry vicino Parigi, che presenta anche curve sopraelevate. Associato a un cambio a quattro marce, il motore G2 con il compressore Roots è capace di 115 CV, che possono spingere la vettura, che pesa 500 kg, oltre i 225 km/h, sfruttando ovviamente le forme carenate, ispirate originalmente da un esperto di aeronautica francese. La Giaur Record BT-039 è ultimata nel 1956. Grousset, tuttavia, perde tempo ed energie sulla parte più mondana dell’evento e pur affiancato da piloti esperti come Giraud Cabantous, non riuscirà a segnare alcun record. Recuperata qualche anno più tardi da Berardo, la Record è ancor oggi a Teramo, custodita gelosamente dal figlio Tazio.

Nonostante il tramonto della categoria 750 Sport, la Giaur continuerà a vincere fino al 1961, quando Massimo Natili con un motore G2 di 948 cc – 63 x 76 mm – s’impone nelle gare di Campionato Italiano Sport fino a 1000 cc di Vallelunga e della Mendola, imitato da Mario Piccolo alla Catania-Etna.

Complessivamente i 48 esemplari costruiti hanno conquistato oltre 100 vittorie tra il 1950 e il 1961!

 

TARASCHI FORMULA JUNIOR.

Dopo una lunga gestazione, all’inizio del 1958 viene varata la Formula Junior con motorizzazioni 750 cc e 1100cc, e meccanica derivata dalla serie, Fiat 600 e 1100, Lancia Appia ecc, con l’intento di creare una nuova leva di piloti italiani.

Inizialmente, per agevolare un maggior numero di partecipanti, saranno ammesse al via anche 750 Sport e Corsa. Ma nel 1959, finalmente la Formula Junior, aperta ai soli motori 1000 cc e 1100 cc con pesi diversi, rispettivamente 360 e 400 kg, diventa adulta ed effettivamente sarà il trampolino di lancio di nuovi campioni a cominciare da Lorenzo Bandini.

La categoria attira molti dei costruttori delle sport, Stanguellini, Osca, Dagrada cui si aggiungono De Sanctis, Foglietti, Wainer e Moretti/Branca e… Berardo Taraschi. Tra l’altro la Taraschi Formula Junior sarà l’unica a portare il nome del costruttore teramano.

Per la stagione 1958 “Diddì” scende in pista con Giaur Sport, con motore e cambio del 1100 Fiat, in seguito passa a una monoposto, che può essere carenata o meno a seconda delle caratteristiche dei circuiti. A Monza nel Trofeo Vigorelli del 25 aprile 1958, prima gara in assoluto della Formula Junior Taraschi è secondo alle spalle di Roberto Lippi con la Stanguellini, sale poi sul podio nelle due successive gare a Vallelunga. Poi a fine stagione, ecco le prime vittorie. A Vallelunga nel Confronto Nord Sud sulla pista di velocità del primo novembre, Luigi Zannini si impone nella prima batteria, poi è secondo in finale, e primo nella corsa a inseguimento. Lo stesso Zannini domina anche l’ultima gara dell’anno a Siracusa, la Coppa d’Oro di Sicilia dell’8 dicembre.

L’anno successivo Taraschi, che si è piazzato terzo nel primo Campionato Italiano, decide di costruire la “sua” Formula Junior. Punta sul telaio tubolare, sospensione anteriore a doppi trapezi derivata dal Fiat 1100, posteriore De Dion, che nel 1960 rimpiazzerà con uno schema a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, motore leggermente spostato sulla destra. Il posto di guida è più basso, e migliora la distribuzione dei pesi, e la stessa aerodinamica con il flusso dell’aria che può scorrere senza troppi ostacoli. Per la preparazione del motore Taraschi interviene sulla testa e sui condotti, la lucidatura e l’equilibratura dei manovellismi; monta inoltre un albero a camme dei Giannini, e un carburatore doppio corpo invertito della Weber. Lo sviluppo sarà costante, e dai 65 CV a 6000 giri/min iniziali, si passa a 75 CV a 6200 con l’adozione di due carburatori Weber DCO3, per poi arrivare a circa 90 CV a 6500 giri/min con la testata a quattro luci singole. La nuova Taraschi Formula Junior è una valida alternativa alle Stanguellini, anche fuori dall’Italia. Alla fine saranno 63 le monoposto costruite a Teramo, un record, considerando le precedenti 7 Urania e 48 Giaur.

Nell’albo d’oro della Formula Junior Taraschi spiccano le vittorie di Colin Davis, primo al Gran Premio di Posillipo a Napoli, il 9 maggio 1959, al Gran Premio di Pau, in Francia, la settimana successiva, al Grand Prix du Midi Pyrénées ad Albi, a fine maggio. Da parte sua Taraschi è primo nella gara di casa, il IX Circuito del Castello, al Circuito di Salerno il 12 luglio, e conclude di nuovo terzo nel Campionato Italiano. L’anno successivo “Diddì” vince il X Circuito di Caserta, il 19 giugno. Colin Davis vince il II Gran Premio di Messina il 31 luglio, realizzando il giro più veloce a 148,438 km/h davanti a Denis Hulme, Lorenzo Bandini e Jo Siffert, e si ripete 28 agosto al VII Circuito di Reggio Calabria.

Il 1961 vede però l’avvento delle monoposto inglesi a motore posteriore, supportate dall’intera industria meccanica britannica, e per gli italiani si fa dura. La Taraschi si difende ancora. Colin Davis è secondo alle spalle della Lotus di Siffert all’XI Circuito del Garda. In carniere finiscono anche la Coppa Primavera di Salerno, e il Circuito di Watkins Glen, dove c’è la prima vittoria di una Taraschi Formula Junior negli USA. Sono gli ultimi bagliori della monoposto teramana.

Taraschi si rende conto del gap rispetto a Cooper, Lotus e Lola, e dopo l’annullamento di un ordine di otto sue monoposto dagli USA, decidere di chiudere con le corse come costruttore e come pilota, per dedicarsi maggiormente alle fiorenti attività di concessionario. Restano le sue quarantotto vittorie, e una storia importante delle sue vetture.

Dal 1978 la Junior viene riportata in pista dal figlio nelle Competizioni Storiche. E’ un lunghissimo elenco di vittorie e di titoli, italiani e internazionali che incrementano l’elenco delle vittorie e soprattutto il mito del…Lupo d’Abruzzo!

 

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GIAUR 750 Mille Miglia 2017  foto di proprietà di ITALIANEDACORSA

 

 

 

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Giaur 750 SPORT Mille Miglia 2015

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